COZY Shopping Make Running Dispatched from and sold by COZY Shopping Make Running.Now is your only time to apply for tickets to join Clarkson, Hammond and May in the studio audience as they film The Grand Tour. Cozy Pack of Racing Cdi Box 6 Pin + Ignition Coil + 3 Electrode Spark Plug for Gy6 50cc 125cc 150cc Scooter Moped Pit Bike Visit our Motorbike Store for a wide selection of top products, including helmets, jackets, suits and much more. BrandCOZY Shopping Make Running 52,464 in Car & Motorbike (See top 100) in Car & Motorbike > Motorbikes, Accessories & Parts > Engines & Engine Parts > Ignitions Date First Available6 Mar. 2015 fits atv, mopeds and go karts such as roketa, sunl, baja, kazuma, carroll stream eagle, taotao, panterra,kymco, redcat tank giovanni aimex jackel wildfire xtreme seaseng qlink yiben jonway. This is a AC fired CDI. Plug and Play installation makes installation a breeze! If your CDI has the same plug, this will work for you!

High tension performance racing ignition coil for 50cc QMB139 and 150cc/125cc GY6 engine based scooters, ATVs, Go Karts, Mopeds. The special tight coil design made for current resistance that increases the firing speed. Mechanics Note on distinguishing AC fired or DC fired CDI box : 1. In the GY6 6-plug set-up, you have AC if you have 3-wires going into the 4-plug side and you have 2-wires going into the 2-plug side. On the other hand, you have DC if you have the larger CDI box, 3 or 4 wires going into the 4-plug side and only 1 wire going into the 2-plug side. 2. In general, the DC CDI's tend to be larger in size than the AC ones.For example ,the common AC fired CDI box is length 65 x width 36 x height 22 mm or length 58 x width 33 x height 22 mm ,but common DC fired CDI box is larger than AC fired cdi box in size ,suze as length 75 x width 42 x height 24 mm or length 96 x width 55 x height 24 mm .Certainly this size is only for your common original CDI Box reference,don't include the racing cdi box size ,please note.

3. Another test is if the headlights turn on without the engine running, (with just the key on), it is a DC system. 93 honda civic ac wiring diagramIn the AC system the headlight requires the engine to be running. window air conditioner repair london ontarioAnother indication is, if the engine will only run with a battery it is DC. ac repair services dwarkaIf it will run without a battery, it is a AC system. Please check wheather you need the AC fired CDI or DC fired CDI for your scooter before you order it ,thanks. Automotive > Motorbikes, Accessories & Parts > Engines & Engine Parts > Ignitions Cozy 35mm Air Filter Cleaner 50cc 110cc 125cc Atv Go Kart Dirt Pit Bike Scooter Cozy Unrestricted AC CDI Unit for GY6 150cc 50cc Go-Karts ATV Scooter Moped, Direct Bikes DB50QT-11 50cc Scooter

Cozy Carburettor Carb Automatic Electric Choke for GY6 Scooter Moped Go Kart ATV 50cc 125cc 150cc See all 5 customer reviews See all 5 customer reviews (newest first)Compare Motorcycle Racing DC CDI Used For YAMAHA FZ16, CDI Ignition KACAWA INTERNATIONAL CO., LTD. US $15-90 20 Pieces Moduł zapłonowy CDI ze skutera Capacitor Discharge Ignition (CDI) – zapłon przez rozładowanie kondensatora, nazywany czasem zapłonem tyrystorowym – typ elektronicznego układu zapłonowego silnika spalinowego, często stosowanego w motocyklach, kosiarkach, pilarkach łańcuchowych i innych urządzeniach wykorzystujących niewielkie, wysokoobrotowe silniki spalinowe, a także silniki z tłokiem obrotowym. Pierwotnie opracowany w celu ominięcia długich czasów ładowania, związanych z wysoką indukcyjnością cewek zapłonowych. Układy CDI do wytworzenia iskry wykorzystują prąd płynący podczas rozładowywania kondensatora. Pierwsze układy CDI pojawiły się w latach 50.

razem z innymi elektronicznymi układami zapłonowymi. Pierwszy seryjny motocykl wykorzystujący zapłon CDI był produkowany przez firmę Kawasaki. Pod koniec lat 60. rząd Stanów Zjednoczonych wprowadził regulacje wymuszające przestrzeganie ścisłych standardów dotyczących emisji spalin. W rezultacie opracowywano coraz to nowe systemy zapłonu, a od lat 70. zapłony CDI wyparły klasyczne zapłony kontaktowe ze wszystkich mniejszych silników spalinowych, wliczając motocykle Honda Cub (używające systemu AC-CDI). Większość samochodowych układów zapłonowych to układy indukcyjne, które wytwarzają wysokie napięcie, zasilające świecę zapłonową, wykorzystując indukcyjność cewki zapłonowej. Kiedy prąd płynący przez uzwojenie pierwotne tej cewki zostaje odłączony, energia zgromadzona w polu magnetycznym cewki próbuje przeciwstawić się zmianie natężenia tego prądu, powodując gwałtowny wzrost napięcia. W systemie CDI ładunek gromadzony jest w wysokonapięciowym kondensatorze, rozładowywanym w momencie zapłonu przez cewkę zapłonową.

Typowy moduł CDI zawiera mały transformator, obwód ładujący z półokresowym prostownikiem, obwód wyzwalający zbudowany w oparciu o tyrystor i główny kondensator. Napięcie zasilające jest podwyższane do wartości 200 ~ 600 V przez transformator, z którego prąd elektryczny płynie do obwodu ładującego i ładuje kondensator. Jednopołówkowy prostownik w obwodzie ładującym zapobiega rozładowaniu kondensatora przed momentem zapłonu, czas ujemnego półokresu w którym kondensator nie jest ładowany to optymalny moment wyzwalania układu zapłonowego. Po podaniu na bramkę tyrystora impulsu z układu wyzwalającego tyrystor zamyka obwód kondensatora i cewki zapłonowej. Kondensator zostaje gwałtownie rozładowany przez pierwotne, niskoindukcyjne uzwojenie cewki zapłonowej, co podwyższa napięcie 200 ~ 600 V do wartości nawet 40 kV na uzwojeniu wtórnym. Napięcie to jest podawane na świecę zapłonową i powoduje wyładowanie elektryczne, prowadzące do wybuchu mieszanki.

W zależności od rozwiązania układu (miejsca przyłączenia dodatkowej diody do kondensatora), energia rozładowania kondensatora może oscylować pomiędzy energią zawartą w indukcyjności cewki a energią kondensatora przedłużając czas trwania iskry, lub w drugim przypadku wykorzystywać tylko rozładowanie energii cewki. Po tym wyładowaniu cykl ładowania kondensatora rozpoczyna się od początku. W układzie AC-CDI moduł zapłonowy pobiera przemienny prąd bezpośrednio z osobnego uzwojenia umieszczonego w alternatorze. AC-CDI jest często wykorzystywanym, najprostszym systemem CDI. Układ DC-CDI jest zasilany z akumulatora, więc musi posiadać dodatkowy inwerter DC/DC, co znacząco zwiększa wymiary modułu. Mimo tej wady, pojazdy używające systemu DC-CDI posiadają precyzyjniejszą koordynację momentu zapłonu, stabilizację energii iskry i łatwiej uruchamiają zimny silnik. Ponadto układ DC-CDI znalazł zastosowanie w silnikach wyczynowych, w których nie ma możliwości zainstalowania alternatora lub został on usunięty, a także w silnikach modelarskich.

Mała bateria akumulatorów NiCd umożliwia pracę silnika przez cały wyścig. Układ zapłonowy jest wyzwalany najczęściej przez bezstykowy czujnik indukcyjny, który wyeliminował zużywający się mechaniczny przerywacz zapłonu. Istnieją jednak układy zapłonowe niewymagające użycia czujnika sterującego. W systemie Suzuki Pointless Electronic Ignition układ CDI jest wyzwalany pojawieniem się ujemnego półokresu napięcia cewki zasilającej moduł CDI. Ma to jednak swoje zalety i wady, ponieważ silnik nie ma stałego, jasno określonego punktu zapłonu. Najprostszy układ CDI umożliwia uzyskanie zapłonu o stałym, wyznaczonym kącie. Jest to stosowane w silnikach o małych pojemnościach skokowych. Bardziej skomplikowane układy CDI umożliwiają analogową lub cyfrową regulację kąta wyprzedzenia. Analogowe sterowanie kątem wyprzedzenia zapłonu umożliwia korekcję kąta wyprzedzenia w ograniczonym zakresie, podczas gdy sterowanie cyfrowe zapewnia bardziej skomplikowaną regulację.

Obecnie powszechnie stosowane są mikrokontrolery, które umożliwiają bardzo dokładną regulację kąta wyprzedzenia zapłonu. Umożliwiają również uzależnienie tego kąta od parametrów silnika, np. temperatury cieczy chłodzącej, otwarcia przepustnicy itd. Dodatkową funkcją może być immobilizer, czy ograniczenie obrotów. Ilość energii, jaką układ CDI może zmagazynować w celu wytworzenia iskry, jest zależna od napięcia i pojemności użytego kondensatora. Najczęściej oscyluje wokół 50 mJ. Niewątpliwą zaletą systemu CDI jest krótki czas ładowania, szybkie narastanie napięcia (3 ~ 10 kV/μs) w porównaniu z klasycznymi, indukcyjnymi systemami (300 ~ 500 V/μs) i krótki czas trwania iskry – ok. 50 ~ 80 μs. Szybkie narastanie napięcia sprawia, że układy CDI są niewrażliwe na rezystancję bocznikującą (powodowaną np. przez wilgotną, zalaną świecę), ale ograniczony czas trwania iskry może w niektórych zastosowaniach nie gwarantować niezawodnego zapłonu.

Niewrażliwość na rezystancję bocznikującą razem z możliwością produkcji wielu iskier w krótkim odcinku czasu sprawia, że układy CDI dobrze sprawdzają się podczas uruchamiania zimnego silnika, a generowane przez nie iskry posiadają powtarzalną energię (dzięki czemu silnik pracuje równo). Krótki czas trwania iskry generowanej przez układy CDI umożliwia stosowanie ich jednocześnie z pomiarami jonizacji. Realizuje się to przez przyłożenie niewielkiego napięcia (ok. 80 V) do świecy zapłonowej na cały czas oprócz zapłonu. Pomiar płynącego pod wpływem tego napięcia prądu jest wykorzystywany podczas obliczeń temperatury i ciśnienia w cylindrze. Ponieważ energia potrzebna do wygenerowania iskry jest gromadzona w kondensatorze, a nie w cewce zapłonowej, ta druga może posiadać stosunkowo niewielką indukcyjność, a co za tym idzie, niewielkie rozmiary. Niska indukcyjność cewki w połączeniu z krótkim czasem zapłonu zapewniają niski poziom zakłóceń elektromagnetycznych.

Napięcie podawane na uzwojenie pierwotne cewki jest nawet 50 razy wyższe od napięcia podawanego przez klasyczne, kontaktowe systemy zapłonu, co sprawia, że przewody łączące moduł zapłonowy z cewką mogą być stosunkowo cienkie i długie. Często w modułach zapłonowych motorowerów stosuje się ograniczenie obrotów silnika. Ma to na celu redukcję mocy maksymalnej silnika, przez co prędkość maksymalna zostaje zmniejszona (jako uzupełnienie; głównie w tym celu stosowane są blokady w układzie napędowym). Najczęściej ograniczenie obrotów mają pojazdy produkowane w Azji oraz pojazdy sprzedawane w Niemczech (surowe prawo). W niektórych modelach spotyka się oddzielny moduł ogranicznika prędkości (tzw. speedlimiter), złożony z magnesu założonego na dzwon sprzęgła odśrodkowego w przekładni oraz cewki zbierającej impulsy z tego magnesu. Gdy moduł CDI stwierdzi, że prędkość tylnego koła (wprost proporcjonalna do prędkości dzwonu) przekroczyła dopuszczalną wartość, zapłon zostaje opóźniony lub odcięty.